特斯拉高管解讀Q3財報：FSD將來或漲價 Cybertruck年產量最快后年達25萬臺左右
財報發布后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亞、動力和能源工程高級副總裁德魯·巴格利諾、供應鏈副總裁卡恩·布迪拉吉等高管對財報進行了解讀，并回答了分析師提問。
以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：
個人投資者：管理層預計2024年Cybertruck(特斯拉電動皮卡)的交付量大概在多少?
埃隆·馬斯克：目前來看，我們很難給出準確預測。
我之前與大家分享過，Cybertruck的產能爬坡絕不輕松，甚至可以說是異常困難。但這是必然的結果。如果我們只是想模仿其他品牌的設計，打造一款“山寨車”的話，市場上現在有200多種模型可供我們參考，它們之間差別不大，設計僅是略有不同——如果我們想這么做的話，研發過程就沒那么難了。但如果你想開發的是一款顛覆性的、創新的、真正與眾不同的產品，比如特斯拉的Cybertruck，這個過程絕不輕松，因為并沒有什么經驗可供我們借鑒，也沒有類似模型可供我們參考。
我們必須發明產品——不僅僅是發明一款車，特斯拉也是在革新汽車的制造方法。因此，可以這樣說，越是涉足未知的領域，最終結果越是難以預測。
大家可能會有疑問，Cybertruck的穩定產能大概會有多少?我認為最終Cybertruck的年產量會在25萬臺左右。但明年(2024年)應該達不到這個產能，據我估計最快實現穩定產能應該會在2025年的某個時間點。這是目前我能為大家提供的最佳預測。
個人投資者：能否請管理層與我們分享4680電池的最新進展?特斯拉在今年的電池日上(Battery Day)曾提到4680電池在性能改善、成本優化方面均取得進展。能否請管理層與我們詳細分享?
德魯·巴格利諾：特斯拉得州超級工廠4680電池產量環比增長了40%。在這里我想恭喜我們的得州團隊，一號生產線4680電池電芯產能突破2000萬顆。目前，特斯拉得克薩斯州超級工廠已經成為4680電池生產的主力工廠。
此外，我們也非常重視產品質量。廢品率環比下降了40%。隨著產能的攀升、產品質量的提升，我相信電池成本將在本季度逐月改善。目前來看，我們的首要任務是逐漸實現電池生產的穩態目標，距離目標我們還有許多工作要做。
Cybertruck電池容量會比Model Y電池容量高10%。目前得州工廠二號生產線負責生產Cybertruck電池。本季度，Cybertruck電池全部轉為得州工廠生產，我們希望此舉能夠簡化、集中工廠生產效能。接下來的三個季度我們將專注于得州工廠一期四條生產線的產能爬坡。目前得州工廠二期工程仍在建設之中，建成后將新增四條生產線，有效提升一期生產資本效率。目前來看，我們的目標是希望能在2024年后期正式投產。
最后，我們對特斯拉加藤路工廠進行了重組，以便進行新一代電池大規模生產的試運行。從長期來看，加藤路工廠未來將成為新電池的“啟動臺”——在正式大規模投產前，我們將在這里試運行，以便實現更快的迭代速度、更穩定的設計升級。
機構投資者：管理層能否與我們分享特斯拉在柏林以及奧斯汀超級工廠的產能爬坡計劃?另外，墨西哥超級工廠計劃何時開設?管理層有哪些新時間表與我們分享?
卡恩·布迪拉吉：特斯拉柏林以及奧斯汀超級工廠當前的首要任務是集中精力提高生產效率，最大限度地提升現有生產線的產能。一直以來，特斯拉都認為保證高質量產品、降低單位成本、增加生產線產能，這三者同等重要。
至于特斯拉墨西哥超級工廠，目前我們仍處于基礎設施與工廠建設設計階段，同時也在進行新產品相關的工程研發。以上是我能與大家分享的最新進展。
埃隆·馬斯克：墨西哥超級工廠方面。目前，我們正在進行一些基礎工作，以便后續開展施工。但我個人認為，在將生產向墨西哥工廠傾斜之前，我們必須關注全球經濟情況?，F在全球正處于高利率時期，對此我感到十分擔憂。要知道大多數人買車并非一次性付清全款，而是需要每月還款。這點無需我再過多強調。而隨著利率的攀升，每月還款的利息份額自然就會增加。如果未來利率依然保持高位，甚至繼續攀升的話，買車對于普通人來說就會變成一件愈加困難的事。
目前，根據我們追蹤到的數據顯示，特斯拉Model Y已經成為最暢銷的車型，不僅僅是在收入方面，單位銷量上我們也位居榜首。相比榜單第二位、第三位的車型，它們的價格要比我們低得多。有不少用戶希望我們能多做廣告、多做宣傳。其實廣告投入一直都有，但我并不認為這能對銷量帶來過多助益——讓大家知道了特斯拉這款好車，卻負擔不起?，F在的情況是，許多普通人負擔不起一臺車。這件事不容忽視。
個人投資者：管理層預計Model 3 Highland將何時登陸美國市場?
馬丁·維查：很抱歉我們在這里不會回答與產品、盈利時間表相關的問題。
機構投資者：目前依照賣方共識，預計特斯拉將在2024年交付230萬臺車，相比2023年給出的指南增加28%。如果2024年特斯拉沒有面向大眾市場推出任何產品的話，管理層認為能否實現上述交付增量?另外，特斯拉預計何時能恢復50%的長期復合年均增長率?
瓦伊巴夫·塔尼亞：展望2024年，各種變數層出不窮。剛剛埃隆也談到了宏觀經濟環境中的不確定因素?？偟膩碚f，我們將繼續秉持以成本效益為導向的態度提升銷量，以審慎的態度做每一次選擇。如果有相關進展或是最新情況，我們將在下一次財報會議上與大家實時更新。
埃隆·馬斯克：我想強調一點：我們不可能永遠保持50%的復合年均增長率，這是違背常識的想法。但我相信特斯拉會高速發展，我們的增長速度會比全球任何一家汽車公司快得多。
機構投資者：管理層對無人駕駛出租車Robotaxi(自動或半自動)是否有大概的產品時間表?對于項目進展，管理層最興奮、最期待的是什么?
埃隆·馬斯克：Robotaxi必定是無人駕駛的全自動出租車，這點毋庸置疑。
目前我對特斯拉在自動駕駛方面所取得的進展非常興奮，我們的自動駕駛軟件表現令人驚嘆。在奧斯汀的時候，我坐在Robotaxi上到處閑逛，全程未出現任何意外，也無需人工干預。顯而易見，研發Robotaxi是大勢所趨，也是正確之舉。另外，Robotaxi的研發也有助于Optimus(特斯拉人形機器人Optimus)的開發，Optimus可以通過觀察進行學習。這一切都讓我們非常振奮。
從長遠來看，我之前也曾與大家提到過，你無需再考慮經濟產出、人員、時間或是生產效率，“人”不再是限制因素——因為你已經擁有能為你做任何事的人形機器人，它將為你帶來“無限”的經濟效益。我相信沒有哪家公司在這方面能超越特斯拉，至少短期來看不可能。波士頓動力公司(Boston Dynamics)推出的機器人確實讓人印象深刻，但我認為他們的機器人“沒什么腦子”，看起來有點像《綠野仙蹤》里的人物。
未來，特斯拉的人形機器人設計也將逐漸投入量產?；蛟S在未來的某個時間點，我們將實現“用機器人生產機器人”。因此，我們要確保在未來人類不會失業，依然有用武之地。當然，我們肯定不會有類似《終結者》中的情況發生。我們會在人形機器人的本地化控制方面投入大量研發精力，基本上任何人都可以在本地控制、關閉機器人。這點是不會改變的。
個人投資者：如果特斯拉的FSD(全自動駕駛服務)是在不斷迭代、不斷優化的，為什么公司選擇下調FSD價格?另外，Robotaxi預計何時能與大家見面，正式投入使用?
埃隆·馬斯克：我們希望FSD的價格能讓更多人負擔得起，吸引更多用戶選擇這項服務。隨著時間的推移，我相信FSD價格會隨著其價值成比例上漲。目前這個階段，FSD的定價還是比較低的，但這只是暫時的。
機構投資者：梅賽德斯奔馳(以下簡稱“奔馳”)曾官宣稱，當配備L3級Drive Pilot自動駕駛系統的車輛開啟輔助駕駛系統后，奔馳將對汽車的運行承擔法律責任。特斯拉是否計劃為FSD服務承擔法律責任?如果是的話，大概何時會對外官宣?
埃隆·馬斯克：很多人都認為特斯拉應當承擔法律責任，這點可以從起訴書的數量上得以窺見。無論我們是否愿意，都有人起訴我們，要求我們承擔責任。
德魯·巴格利諾：大家不要忘記，奔馳的自動駕駛系統測試僅限于內華達州、加利福尼亞州少數城市的少數道路，在雪雨天氣或是大霧天氣，他們的系統就無法工作。而且奔馳的自動駕駛系統配備領航車，測試時速僅為40英里/小時。而特斯拉的自動駕駛系統能夠應對任何條件下的駕駛情況。顯然，我們的技術、方法更有效。至于奔馳的系統，考慮到上述各種條件限制，我認為在實際運行中，他們的自動駕駛系統并不十分可靠。
埃隆·馬斯克：我相信會有一部分人明白特斯拉AI系統的深奧、復雜程度。特斯拉的AI系統稱得上是早期AGI(通用人工智能)，它會通過一系列學習了解現實情況，而后再做出駕駛決策。
個人投資者：Optimus明年會投入超級工廠生產線工作嗎?如果是的話，管理層預計會部署多少人形機器人?
埃隆·馬斯克：目前我們還無法與大家探討過多有關Optimus的細節，但我們會定期與大家分享最新進展。比如，大概一年前Optimus還無法獨立行走，現在它已經學會做瑜伽了，說不定幾年之后它就能學會跳芭蕾了。
機構投資者：特斯拉采用的神經網絡系統意味著FSD的能力、安全性都取得了重大進步。這項技術大概何時能在美國以外的地區得以應用?
埃隆·馬斯克：我們的設想是能讓神經網絡系統發揮更大的作用。但想讓它在越多的地方發揮作用，我們遇到的阻礙就越多。因此，我們并沒有選擇多個國家、地區同時運作神經網絡系統，因為這會花上更長時間。目前特斯拉神經網絡系統只在北美地區可用。對于全球大多數國家和地區而言，配備神經網絡系統之前必須經過一定流程獲批;而在美國，我們可以“走一步險棋”，探討需要承擔的相關法律責任后就可以部署系統。這種流程在其他國家行不通，在大多數國家、地區都需要先進行一系列復雜的審批。
所以，只有在我們看來目標國家、地區已經完全做好準備的時候，才會選擇讓神經網絡系統進入當地市場。我非常抱歉目前不能滿足全球用戶的需求，但相信我，我們嘗試了各種各樣的方法來優化現有的FSD系統。目前來看，即便在無人監管的情況下，特斯拉FSD系統出現事故的可能性也遠低于人類駕駛員，表現優于人類駕駛員。對此我一直都保持著樂觀態度。
我之所以能夠保持樂觀是因為FSD的表現就好像一條對數曲線：初期進展迅速，優化速度很快，但后期改進速率逐漸放緩。這種情況并非偶然。其他人工智能研究領域，比如大LLM(大語言模型)等都會遇到類似瓶頸。但我相信只要不斷學習、不斷改進，最終我們會實現理想(32.38, -0.37, -1.13%)的FSD目標。
Truist Securities分析師William Stein：剛剛管理層在電話會議中提到，Cybertruck大概在投產的第三年之前都無法實現產能爬坡。如此一來，對于下一代平臺的產能爬坡我們是否也應當抱有類似預期?還是說會有某些理由讓我們對爬坡曲線保持更積極/消極的態度?
埃隆·馬斯克：我想澄清一點。Cybertruck并不是投產的第三年才會達到目標產能，按我自己的粗略估算會在投產后的第18個月前后完成產能爬坡。也就是說，從今年開始，明年一整年都在爬坡，最后在2025年達到目標?？赡軓哪攴萆蟻碇v，確實是三年的時間，但實際上按月份來算的話只有18個月左右。如果從最初投產到實現目標產能我們需要花上整整三年的時間，我會特別失望的。
大家可能無法想象想要實現如此宏偉的目標，這其中需要我們付出多少血汗和淚水。這個過程我經歷過無數次，這次Cybertruck的生產可以說讓我們再一次踏上征程。
Truist Securities分析師William Stein：下一代平臺的產能爬坡也會如此嗎?
德魯·巴格利諾：Cybertruck有著它獨有的復雜性。
埃隆·馬斯克：這么說吧，選擇生產Cybertruck簡直是我們自掘墳墓。像Cybertruck這類特殊產品，很長時間才會在市場上出現一次，想讓市場接納、實現預期銷量、最終盈利都非常不容易。
Cybertruck的核心本質在于創新。我們當然知道目前更易被市場接納的是傳統的大容量、低成本的小型汽車。但這就好比我們選擇對鑄車技術進行投入一樣——我們不會選擇傳統材料，而是使用9000噸級壓鑄機、全球最大的沖壓機來發明創造。
我相信最終Cybertruck的產能將實現快速爬坡。我們在竭盡所能簡化鑄車技術，以期達到汽車行業前所未聞的單位分鐘生產速度。
德魯·巴格利諾：技術流程越簡化，自動化水平越高，制造成本越低。
埃隆·馬斯克：Cybertruck會是一款美觀與實用性兼備的產品。
New Street Research分析師Pierre Ferragu：我有一個關于FSD服務定價、訂閱率的跟進問題。我非常同意管理層之前的觀點，我相信隨著FSD的不斷迭代升級，用戶會逐漸看到FSD所蘊藏的價值。我相信最終FSD會像Robotaxi一樣實現完全自動駕駛，但我認為并不是每位用戶都會對此感興趣?？赡芴厮估枰瞥鲆粋�“入門版本”的FSD，就好比完全無人駕駛出租車和配備司機的半自動駕駛出租車。“入門版FSD”可能仍然需要駕駛員時刻監控路況。未來，可能這種成本相對更低、服務種類更少的FSD服務訂閱率會占很大一部分，而“進階版FSD”服務訂閱率則會保持在相對低的水平。
管理層是否會考慮上述想法?換句話說，隨著時間的推移，管理層如何看待FSD服務最終的收入占比?管理層是否考慮這種“階梯定價”方式，從而促進FSD服務訂閱率的提升?
埃隆·馬斯克：對于自動駕駛汽車，我始終認為它在經濟方面能帶來的積極效應令人震驚?，F在的汽車每周使用時間大概在10至12小時，換句話說，如果你每天開車時間在一個半小時左右，那么每周168小時中大概有10個小時在使用車，其他時間車都是停在停車位上的。但傳統汽車還有許多附加開銷，比如停車位、保險，你還得定期護理等等。但自動駕駛系統將會帶來難以想象的經濟效益：我們目前所打造的自動駕駛汽車能夠實現完全自動駕駛，理想狀態下自動駕駛汽車的使用效率是傳統汽車的5倍，這就意味著每周168個小時中，每臺自動駕駛汽車的使用時間可以達到50個小時。
雖然50個小時僅占一周時間的不到三分之一，但仍然不容小覷。在成本不變的情況下，采用完全自動駕駛汽車能夠將經濟價值提升五倍。
New Street Research分析師Pierre Ferragu：我還有一個跟進問題，有關特斯本季度的毛利率。能否請管理層為我們介紹一下毛利率的變化情況?閑置成本對毛利是否有影響?我看到柏林與奧斯汀超級工廠實現了產能的答復爬坡，另外也很驚喜的看到特斯拉能源存儲有著大幅提升。能否請管理層為我們介紹一下相關情況，未來能源業務的毛利走勢將會如何?
瓦伊巴夫·塔尼亞：從第三季度數據來看，工廠閑置時間確實對成本造成了影響。在這里我不會與大家分享具體的影響占比，但確實閑置成本對毛利有一定影響。但我們其他超級工廠在本季度表現良好，為本季度毛利做出較大貢獻。
至于你提到的能源業務，能源業務毛利大幅提升的關鍵因素在于Megapack儲能電池的布局。但我也想提醒大家的是，Megapack儲能電池業務布局并不穩定，可能這段時間某一季度表現出色，但由于全球不同市場情況不同，未來可能在某些地區會面臨下行壓力。因此對于能源業務未來的毛利走勢我們也無法給出具體預測。
Wolfe Research分析師Rod Lache：雖然去年特斯拉將平均車輛定價下調了大概2000美元，我們很高興看到車輛成本有所改善。能否請管理層與我們分享成本優化的原因有哪些?與工廠的升級是否有關?另外，早前管理層曾提到特斯拉將發布一款低價產品，請問產品是否已有具體上市時間?
瓦伊巴夫·塔尼亞：就產品利潤來說，這其中涉及諸多因素，有些是我們能控制的，有些是完全無法控制的。舉例來說，目前仍在進行之中的成本削減工作就對產品成本優化帶來了一定正向影響。另一方面，我們在剛剛過去的三季度完成了工廠升級，具體的影響仍處在早期階段。因此，短期內我們也無法給出具體預測。另外，就像埃隆剛剛提到的那樣，接下來我們將加大對Cybertruck的投入，這也將成為未來的阻力之一。
最重要的是，我們還要考慮到宏觀經濟環境中的不確定性，這使得給出預測變得異常困難?？梢哉f，我們需要考慮的因素變化太多，每天我們都在實時觀察，迅速作出反應。
德魯·巴格利諾：在成本優化方面，2024年成本優化工作將繼續進行。目前來看，我們規劃良好，在工程鑄造及工廠運營方面都在同步開展成本優化工作。我們的目標是維持甚至進一步優化現有成本。對此我們將竭盡所能。
Wolfe Research分析師Rod Lache：公司計劃何時發布新產品呢?
埃隆·馬斯克：這次我們不做分享。
Wolfe Research分析師Rod Lache：我還有一個跟進問題，有關產品定價。很顯然，價格是產品需求的驅動要素之一。我記得之前管理層曾經提到特斯拉的某些產品可能也逃不過“大數定律”。能否請管理層與我們分享一下，在現如今的宏觀環境中，管理層如何看待特斯拉產品的價格韌性?
埃隆·馬斯克：我認為特斯拉產品具備很強的價格韌性。坦白來講，如果特斯拉的產品和豐田RAV4成本類似，我相信沒有人愿意買RAV4，至少大多數人不會選擇。
我們必須清楚一點，許多激勵措施(比如稅收抵免、稅收優惠等)，對于普通人來說實際上是一件很遙遠的事，因為多數人銀行賬戶上可能1萬美元、甚至7500美元都沒有。大多數人是依靠工資生活，身上背負大量債務，比如信用卡債、抵押貸款等。這是現實情況。
所以，那些高收入群體(比如年收入超過20萬美元的人)需要首先了解、觀察年收入5萬、6萬或7萬美元的群體生活是怎樣的。從這個角度來看，即便出臺稅收抵免政策，很多人是無法在規定時間內支付現金來獲取稅收抵免的。人們最普遍的關切往往是：一旦購買某個產品，當下立刻需要付多少錢?每月需要還多少錢?我們需要從這個角度去優化我們的產品成本結構。
就好比常常有人質疑，為什么不能實現所有人都居家工作?這個問題簡直脫離實際——總得有人去工廠裝配零件制造產品，總得有人去餐廳上班、負責制作食物。就我個人來說，為什么我在工廠睡了一晚又一晚?因為我知道離開那里就無法工作。
我不想在這里強調成本到底有多重要，但我想說的是，特斯拉一直都在致力于優化產品價格，讓越來越多的普通人能夠負擔得起我們的車。舉例來說，根據我們的內部分析數據，Model Y這款車一直都在不斷進行成本優化，相比起每月因利率上漲所增加的還款額度，Model Y的價格幾乎沒有發生太大變化。
所以對于大多數人來說，他們關注的重點是如果購買產品，他們每月需要付多少錢?銀行賬戶里是否有足夠的數額能夠覆蓋這筆開銷?但要知道，利率已經從最開始的零點幾漲到難以置信的數字，這對許多普通人來說都是不小的壓力。
此外，人們獲取信貸的難度也在增加——即便他們擁有相對穩定的工作，他們能獲得的信貸額度也非常小，甚至無法貸款;銀行業也不景氣，我甚至不敢相信擁有百年歷史的瑞士銀行(24.05, -0.34, -1.39%)也面臨倒閉;商業地產狀況也很糟糕;信用卡利率已超20%，這就意味著人們每次還款需要支付20%的利息，一旦無法還清，最終只會走向利滾利的深淵。
Canaccord研究分析師George Gianarikas：剛剛管理層提到未來幾個季度都將專注減少單位車輛的制造成本。我很好奇，這其中涉及的杠桿會有哪些?比如生產規模擴大?工廠利用率提升?材料成本降低?還是一體化壓鑄技術(Gigacasting)的應用?能否請管理層與我們詳細分析?另外，我看到有相關報道稱在中國市場，新版特斯拉Model Y已經可以選裝雷達，情況屬實嗎?
埃隆·馬斯克：目前我們還沒有計劃在Model Y車型上安裝雷達。
特斯拉在Model S和Model X兩款車型上進行了雷達實驗，但目前還沒有計劃將雷達集成至Model 3和Model Y產品上。
但不可否認，雷達的作用與潛力是巨大的。我相信即便再優秀的人類駕駛員，他們只能用眼睛來觀察周圍環境。但配備雷達的車型安全性要遠高于人類駕駛員——安裝雷達后，汽車能夠同時觀察各個方向的路況，而人的眼睛是做不到同時進行全方位觀察的，畢竟我們的后腦勺上沒長眼睛。此外，計算機可以不知疲倦的工作，不會分心、不會醉酒。
我們需要弄清雷達對事故發生概率有多大的影響。因此，在排除其他干擾因素后，我們只讓雷達發揮作用，觀察最終結果。在特斯拉海外產品中，我們關閉了雷達裝配選項，其實Model 3和Model Y原本是配備雷達服務的。
特斯拉所提供的雷達服務是一款高分辨率雷達，具有相當的實用潛力。
卡恩·布迪拉吉：成本方面。正如之前我們提到的那樣，一直以來特斯拉都致力于將降低產品的制造成本、提升制造效率。這不僅僅是在工程制造方面需要創新，還需要我們在供應鏈方面與合作伙伴一起實現生產線的自動化，消除生產瓶頸，優化過高的成本等等。另外，在物流方面、在零件方面等等，都有需要解決的問題。所以，減少成本并不是一項單一的工作，它需要多管齊下。
瓦伊巴夫·塔尼亞：我們要做的工作可以拉一整張清單，在內部我們稱之為“成本戰”。我們會逐行逐個過目——如何改善這一條?如何優化這項成本?這是一個不斷磨練的過程。
埃隆·馬斯克：就好比《權力的游戲》，只不過對特斯拉而言，這是“成本的游戲”。
舉個例子，比如一臺價值四萬美金的車，車內大概有一萬個零件。這就意味著每個零件的平均成本大概在四美元上下。如果想將成本降低10%，就意味著每個零件成本需要減少40美分——“成本的游戲”!
我們心甘情愿的加入這場游戲——事實上，我們已經經歷無數次了，每個零件，從大到小，小到內部的貼紙、二維碼，我們都會一遍又一遍地優化成本。有人可能會問，二維碼貼在內部有什么用?要知道，缺少一枚二維碼，車就有可能無法行駛、生產線可能會就此停滯。
這場“成本的游戲”看不到盡頭——就好像我們要用一根小勺子挖條隧道。
瓦伊巴夫·塔尼亞：我之前提到，我們對工廠進行了升級，預計產能將實現爬坡，這也將帶來一定的成本優化。但另一方面，隨著Cybertruck等新產品的推出，我們還面臨一系列新的挑戰。
埃隆·馬斯克：我們會以嚴謹的態度提升產品質量與功能。開個玩笑，即便是傻瓜也知道如何降低成本——他們會通過拆除各種汽車部件、減少功能來降低成本。再舉個例子，比如你要減肥，想減15磅左右。當然有快速減重的方法：砍掉一根胳膊就行了。但即便這樣，你的身材是沒有變化的，依然很胖。真正的解決辦法是少吃、運動，否則不會有效果的。
我們追求的便是盡可能地在保全功能、保證質量的前提下，進行成本優化工作。
富國銀行(41.18, -0.35, -0.84%)分析師Colin Langham：您之前提到，除非有跡象表明宏觀經濟環境明顯回暖，否則特斯拉不會全力推進墨西哥超級工廠建造計劃。如果沒有墨西哥超級工廠的話，特斯拉是否能恢復50%的復合年均增長率?如果能的話，這些增長從哪來?能否請管理層與我們分享更多信息。另外，如果宏觀經濟環境沒有回暖跡象的話，墨西哥超級工廠計劃會無限期推遲嗎?
埃隆·馬斯克：不會無限期推遲。我們肯定會在墨西哥建超級工廠。過去一段時間，我們花了大量精力為工廠選址，我們對最終選定的地點非常滿意。
問題的核心在于時機。利率必須有所下降，不能一再攀升。如果利率持續上漲，就意味著人們對產品的負擔能力就會下降，這也等同于提高汽車售價。如果你能告訴我利率何時下降，我就能告訴大家我們計劃什么時候正式建廠投產。我想大概會在明年開始一期建設。
但說實話，我對2009年的金融危機還心有余悸。雖然已經是14年前的事了，但那場危機幾乎讓特斯拉命懸一線。我清楚地記得在2008年12月24日晚六點，那天是平安夜，我們結束了一輪融資。要知道，倘若那輪融資沒能完成，兩天后公司就發不出工資了。幸運的是，我們趕在最后一刻完成工作，承受了巨大壓力，勉強熬過2009年。自那之后，對于面前的任何不確定性我都不再莽撞行事?，F如今，全球多地都在爆發戰爭。
德魯·巴格利諾：而且現在的特斯拉得州工廠還有可利用空間，這里的增長潛力還很大。
埃隆·馬斯克：我們在得州還有2000英畝的土地可利用，目前所建造的工廠只占了一小部分。于我們而言，最大的挑戰是人員問題。比如在奧斯汀地區大概只有200萬人口，越來越多的人愿意搬到這里，但需要先解決住房問題。
如果將特斯拉比作一條能力極強的船，宏觀經濟逆風比作暴風雨——再好的船也將面臨困境，在風暴之中弱小的船會隨之沉沒。我們不會沉沒。但即便是巨輪，面臨暴風雨也有著自己的困境?，F如今這場“風暴”影響著每個人、每個行業，絕不僅僅是汽車行業。
或許一旦利率有下滑趨勢，我們便會加速投資。大家作為分析師有什么預測能分享嗎?抱歉我今天表現得可能有些多疑，但事實如此。2009年的金融危機至今想來仍讓我心有余悸。2017年到2019年那段日子也不好過。于特斯拉而言都是非常艱難的時光。
汽車行業也有一定的周期性。如果經濟大環境充滿不確定性，人們對買車這件事就會充滿猶豫。我們的公司在積極的經濟環境下運作良好，在經濟困難時期便表現不佳。
德魯·巴格利諾：特別是現在全球到處都有戰爭，這會極大影響消費者情緒。
埃隆·馬斯克：是的。人們拿起報紙、雜志，看到的都是有關世界各地戰爭的文章。這個時候我相信“買臺新車”絕不是他們心中的首要考量。
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